Los vestigios de los buques mercantes, desde el Titanic hasta el Amoco Cádiz, nos recuerdan los grandes parteaguas de la industria marítima. Hay una curiosidad morbosa que incluso lleva a los cazadores de emociones fuertes a jugar con su vida como lo demostró la reciente y fallida expedición marina al fondo de mar en busca del pecio del Titanic que está protegido por la Unesco desde 2012; pero también son la memoria de tragedias que dividieron la industria marítima en un antes y un después. Si bien el Titanic se suscita en 1912, sus restos reposan a casi 4000 metros de profundidad y son poco visibles, pero nos recuerdan el punto en que el factor humano fue puesto como epicentro de la seguridad marítima Después está el medio ambiente; antes que el buque y la carga. En un salvamento marítimo esas son las prioridades. Pero a veces no respetar ese orden nos pueden conducir a grandes tragedias; Eso sucedió  en el Amoco Cádiz. Hoy una herrumbrada ancla de 20.5 toneladas de pesos que en 1978 fue rescatada durante el siniestro y emplazada frente a la costa francesa de Portsall, nos recuerda el enorme derrame de 220 mil toneladas de petróleo que llevó a la firma del convenio Marpol. Pues pese a que el convenio nación en 1973 muy pocos países querían adherirse. 

El convenio Marpol, regula solo la contaminación marina que origina la operación de los buques. Exceptuando a las plataformas marinas y explotación pacifica de los fondos marinos. Subrayo que para aplicar este convenio y sancionar en sus términos el país en cuestión debe ser firmante de ese acuerdo y sus anexos. En caso contrario carecería de instrumentos en el marco internacional para aplicar una sanción. Pero esa es otra historia que nos llevaría al capítulo 12 de la Convención sobre el derecho del mar y no es el tema. Hoy festejamos que 50 años de este convenio que con todo y sus adecuaciones ha logrado contener al menos los índices de grandes accidentes. Pero está compuesto además de 6 anexos facultativos que han entrado en vigor en distintas fechas. Los anexos I y II, son automáticos. Al firmar el Marpol, aplican en automático; de ahí viene el III que regula las disposiciones de contaminación de las mercancías peligrosas. Otro importantes es el IV  de las aguas grises;  el V las basuras y plásticos y por último el más polémico,  el anexo VI, que regula las emisiones de los buques a la atmósfera, al que México no quiere entrar aun, dada la proliferación en el país de buques chatarra.   

El Amoco Cádiz, el primer mando del capitán Bardari 

Y es que de ese gran desastre del Amoco Cádiz salieron a la luz enormes fallas técnicas y humanas. Imagínese la reputación del astillero gaditano que quedó en entredicho. Pero además en un siniestro de esta naturaleza, no se pueden jugar con el tiempo Desde que se navega inmerso en un vendaval, la alerta debe estar encendida. Pero este caso deriva de una falla técnica en el timón y la tripulación no pudo ajustar el timón el de emergencia; pero más allá también influyó la negligencia del Capitán al tratar de proteger a los armadores de los Buitres del Mar, como se les conoce el argot de la gente de mar a las empresas de salvamento que se posesionan en sitios estratégicos esperando algún buque en problemas para ganar enormes sumas proporcionales al valor del buque y de la carga. Pero mas allá esta la tragedia humana del capitán Pasquale Bardari, italiano de 35 años en su primer mando navegando en condiciones meteorológicas eran adversas, con mar gruesa que rompía en cubierta, vientos de casi 100 kph y poca visibilidad. El petrolero mantenía una velocidad de 15 nudos. A las 09,45 h se produjo la avería en el servo y no fue hasta las 11,20  horas, cuando el capitán del buque pidió apoyo al remolcador Pacific. Pero es ahí donde surge la inexperiencia pues el Capitán quiso contactar a los armadores que enmedio de un siniestro quisieron negociar el rescate, pero el buque seguía avanzando hacia la costa Ya para pasadas las ocho de  la noche quedo varado sobre las filosos acantilados franceses. Se partiría al día siguiente,  ya casi a las 10 de la de la mañana de aquel 17 de marzo de 1978, se consumo una tragedia que extendió un negro manto a lo largo de 350 kilómetros de costa francesa. Murieron mas de 20000 aves marinas   

El Prestige, sin lugar de refugio. 

Otro gran desastre que puso de manifiesto la carencia en todos los puertos del mundo de lugares de refugio, fue el caso del Prestige, un viejo barco tanque  ancho de manga  del tipo Aframax, construido en 1975, Dos años antes de que surgieran las reglas del Convenio para prevenir la contaminación en el mar  (MARPOL) y para poder navegar bajo estas reglas modificó sus tanques de carga.  En la popa de su oxidado casco sobresalía una matricula de las Bahamas; pero su registro  lo detentaba una empresa ficticia  radicada en Liberia. Era propiedad de la familia griega  Coulouthros que forma parte de las dinastías que en este país mediterráneo poseen más de 1300 buques tanque e integran  la flota más grande en el mundo;  la gran mayoría escondida bajo la bandera de Liberia. Medía casi 250 metros de eslora (Longitud de proa a popa). Entorno a su propiedad existía un enmarañando legal que las compañías suelen  disolver muchas  su responsabilidades tanto civiles e impositivas como de seguridad. Era tripulado por griegos, filipinos y rumanos; pero cargaba con la explotación comercial el grupo Universe Maritime LTD. Por su edad, el buque, estaba lejos del jugoso negocio del trafico de petróleo crudo, que significan las 590 millones de toneladas que Europa importaba anualmente, principalmente de Rusia y del Golfo Pérsico; Sobrevivía transportando productos residuales de la destilación  que por su escaso valor agregado se utilizan como combustible (fuel Oil) y  se trasladan en barcos viejos que cobran poco flete. 

La ultima maniobra de carga del viejo buque Petrolero, bajo el mando del capitán Apostolos Mangouras fue al costado del petrolero maltes Gudermes en San Petesburgo  que le trasvasó 30 000 toneladas de destilados la madrugada del cinco de noviembre de 2002  y zarpó con rumbo a Gibraltar. Llevaba a bordo casi 80 000 toneladas de carga. Durante su travesía, el Prestige atravesó el Golfo de Viscaya y encontró fuertes vientos que solo le permitían navegar a ocho nudos. Las declaraciones de los tripulantes coinciden en que las maniobras del capitán fueron las de un experimentado hombre de mar que sabía capotear los malos tiempos; pero señalan que el  cabalístico día 13 de noviembre escucharon un estrepito parecido al de una explosión que abrió al buque una vía de agua que le inclinaba sobre un costado hasta 30 grados ;le entraba un promedio de mil toneladas de agua  por minuto que rápidamente inundaron el cuarto de maquinas y provocaron un paro en los motores. Quedó inerte a merced de un mar cruel que se ensañaba sobre su costado a 37 millas de la costa. Y ya agotados sus recursos el capitán pidió a la guardia civil española evacuar a los 27 tripulantes por medio de helicópteros. Sólo quedaron junto a él, su primer oficial de cubierta y el jefe de máquinas  Después hizo una maniobra en los tanques de lastre para evitar la contaminación del mar por la carga. Después de días de maniobras el buque se partió contaminando 900 kilómetros de costa 

Sin duda la contaminación marina es un tema que ha ido ganando espacio en las legislaciones de muchos países como los europeos, que a raíz de innumerables siniestros acaecidos en buques como  El Amoco Cadiz, el Prestige , el Erika y el Casón, han creado instancias avanzadas, logrando que conviva pesca, turismo y explotación de materias primas como carbón y petróleo en un mismo espacio. Agencias que funcionan al menos para controlar zonas como Finisterre y el Canal inglés por donde cruzan entre 150 y 200 buques a diario cargados de substancias como petróleo y derivados. Para controlar riesgos de toda índole en el Viejo Continente surgió en 2002 la European Maritime Safety Agency (EMSA) con sede en Portugal, que controla los buques que transitan por sus costas mediante sistemas de separación de tráfico que regulan la distancia a que los buques cargados de contaminantes pasan de sus costas de este Continente.  Otros países como Estados Unidos, han endurecido sus legislaciones  con el medio ambiente, han aprendido lecciones duras como el desastre de la plataforma Deep Horizon (Luisiana 2010), que aunque esta fuera del contexto de Marpol ha  efectuando profundas reformas al régimen para otorgar concesiones en sus aguas que hoy en día imponen requisitos basados en estudios de desempeño en plataformas petroleras para controlar los riesgos , mismas que se  verifican mediante una serie de auditorías  independientes. Además organizaciones como la North American marine Environment Protection Association (NAMEPA) se encargan de promover las normas de Marpol y todo lo relacionado con la contaminación marina. Me pregunto después de 50 años de explotación marina en México con todo y el Marpol hemos aprendido algo. El escenario actual nos muestra que respecto a la contaminación marina todavía aún hay mucho que hacer.