Para entender muchos de los problemas regulatorios del transporte marítimo, se debe primero revisar cómo se elaboran las normas que le rigen y qué factores influyen.Analizar  si todo es interés técnico o si pesa mas en su momento el interés político  o el económico. O bien si hay un transfondo para impulsar de manera paralela mercados o nuevas necesidades a la luz de nuevas normas. Y es que con la adaptación al cambio climático,  vivimos una enorme cuyuntura en cuanto a tecnología disruptiva se refiere, lo que ha dando pie a una especie de gobernanza policéntrica en que los buques en tránsito internacional quedan fuera del alcance de las leyes nacionales. Y quienes tiene los hilos de esta gran transición están lejos de los países afectados donde se tiene poca voz y voto.  Pero los países obligadamente  deben adaptarse a esas formas donde una multiplicidad de regulaciones surgen día con día. Parece cobrar vida la metáfora de Alicia en el País de las Maravillas: “corre y corre para que te mantengas en el mismo lugar”. 

Ahora bien de donde surge esa palabrita Policéntrico  que tal vez le haya chirriado un poco al inicio de este analisis. Déjeme le cuento. En el periodo, 2009-10, la ganadora del Premio Nobel Elinor Ostrom publicó una serie de artículos en los que desarrolló una idea de gobernanza climática policéntrica donde señalaba que ningún país puede resolver el problema del cambio climático global yendo por su cuenta, esto no significa que solo una solución mundial uniforme pueda hacerlo. Un “orden policéntrico” en el que los centros de toma de decisiones formalmente independientes constituyen un sistema interdependiente en el que las unidades “se toman en cuenta en las relaciones de competencia, celebran diversos compromisos contractuales y cooperativos o recurren a mecanismos centrales para resolver conflictos”   Además de estos beneficios, también existen limitaciones relacionadas con las fallas de coordinación, el aumento de los costos de transacción y la pérdida de responsabilidad. Eso quiere decir en pocas palabras que en caso del cambio climático  dependeremos de decisiones que se acuerden en esos centros cuyo actores muchas veces pueden tener intereses partculares. 

Durante décadas se ido  conformado una industria marítima  cuyo aparato regulador se desarrolla en gran medida en escenarios internacionales. Es un poder que está más allá de los Estados, donde influyen una variedad de actores, globales y privados, así como ONG, formando parte de un aparato regulador poliédrico. ¿pero qué tan dificil pueden ser regular de manera democrática una industria bajo estas condiciones? Vamos al análisis, dada la polémica que causan el impulso a las energías limpias y renovables. ¿Será que la actual forma de gobernanza del transporte marítimo ya no cabe en  las nuevas formas que impone la globalización? Si de analizar  nuestra actuación en los temas climáticos se trata, una sola premisa debe guiar las acciones: se debe actuar con plena conciencia ambiental no legaloide.  México, a pesar de que no acepte aun algunas normas como el Anexo VI del Marpol, debemos asumir formas de control de las emisiones de los buques y la transición energética en los puertos e iniciar una forma de control apropiada y al ritmo de nuestras posibilidades: pero tenemos encima   ya la agenda de OMI,  que estará vigente a partir de abril de 2023.El tiempo corre ya y en balance de las energías renovables  en México el saldo es negativo . De hecho es todo un tema dada la parálisis que dichas inversiones presentan el País. Es evidente que  hay mucho mayor avance en proyectos de energías fósiles. A eso vinieron los presidentes de Estados Unidos y Canadá a México: a destrabar esas inversiones cuyo monto debe incluir la provisión de energía verde a los puertos e iniciar la transición en el equipamiento de las terminales marítimas.  

El  2023,  año de una gran evaluación 

Ahora bien ¿ Qué tan necesario es la firma de un Anexo del Marpol VI, que impone control de emisiones a la atmósfera y reglas a los buques para controlar su huella de carbono y otros gases? México lo ha venido posponiendo como si fuera derterminante para evadir sus compromisos internacionales para contención del calentamiento global en las costas. Entonces¿ por qué firmamos el acuerdo de París de 2016 tan controvertido?  Yo creo que Marpol es solo un complemento pues  hay obligaciones  que surgen en la llamada COP21 donde se asumieron acuerdos históricos, al menos en el papel en cuanto a abatimiento de emisiones de los llamados gases de efecto de invernadero. Si hemos firmado la Convención sobre el derecho del Mar, que en sus artículos 212 y 222, señala explicitamente la obligación de un país marítimo de controlar las emisiones de los buques yo creo que basta y sobra.

El principal reto es limitar el calentamiento global a  1.5º C mediante  la reducción de cierto cantidad de emisiones adoptando un nuevo factor que deberá ser reportado anualmente mediante los inventarios de emisiones en los puertos: la llamada por sus siglas (NDCs) en inglés National Determined Constribution. Y ahí si ya no hay para donde hacerse salvo recurrir a la tan socorrida práctica de la manipulación de datos, pues esta información es tan significativa  que  respalda el éxito o fracaso de las acciones y planes de un país y determina si sus acciones van encaminadas a la reducción de emisiones o no. No es una estadística. 

¿Qué hacer en los puertos mexicanos?

¿Qué acciones debe respaldar esta información? En materia de buques se pueden instituir determinadas prácticas operativas como la limitación de la velocidad en las zonas portuarias; minimizar el uso de remolcadores pues muchos buques vienen dotados de tecnologías que pueden suplir a los remolcadores. Ah pero ahí tenemos al duopolio remolque/ pilotaje que es una de las principales barreras a romper. Otra importante acción a implementar es el suministro de energías limpias a los buques durante su estadía en puerto. Muchos de los portacontenedores y cruceros que llegan a puertos mexicanos están dotados de mecanismos de conexión a líneas eléctricas  de puerto que proveen energía limpia durante la estadía. Otra acción concreta es fomentar los contratos Justo a Tiempo para evitar el tiempo que los buques fondean en el puerto. Pero quizá el tema mas controversial es la diferenciación tarifaria para aquellos buques que cumplen con todas las regulaciones cuyas navieras se esfuerzan e invierten en acciones climáticas. Los puertos deben, en respuesta brindar una disminución en cierto grado de las tarifas, así también a las terminales que inviertan en la acción climática deben atarse la innovación a la bonificacion de una parte mediante reducción de las contraprestaciones variables que depende de la manipulación de mercancías. Caso contrario debe analizarse la posibilidad de penanilizar con contraprestaciones adicionales a las terminales que se nieguen a emprender planes de control de emisiones. Promover nuevos cargos tarifarios por contaminación pero sin duda este es un tema controversial dada la apertura e interpretación amplio de los contratos firmados de cesión parcial de derechos.       

La OMI,  debilidad de los Estados y fortaleza de las empresas privadas.

Mire, mucho se ha discutido, quizá no en el ámbito nacional pero si en Europa, que la OMI   si bien tiene una larga historia regulando el negocio marítimo internacional,  también promueve ciertos intereses empresariales  y basta ver como se ha alineado a la evolución economica de las empresas,  donde  ha actuado desde todos los ángulos a través de la Univesidad de Malmo en Suecia .Desde sus inicios allá por 1983, formó los primeros cuadros ejecutivos que irían a asumir cargos en las marinas mercantes de los países poco desarrollados con una visión completamente neoliberal. Es mas, hoy para trabajar en OMI,  un funcionario debe ser egresado de Malmo o bien para representar a un país ante el Consejo. Estar adoctrinado en su filosofía pues. Basta analizar los apuntes de aquellas cátedras donde se insistía en la eliminación del Código de Conducta de las conferencias que se acordó en el seno de la ONU donde prevalecía la visión de que el transporte de mercancías internacional se repartiría 40 por ciento  para el país vendedor de las mercacías,  40 para el comprador   y 20 para teceros país. Este  principio con la liberalización del comercio quedó en el olvido. Hoy los países dejan quebrar a una línea naviera como sucedió con la coreana Hanjin en 2016. 

 Lo que es una realidad es que poco a poco se irán conformando corredores verdes donde los puertos son parte de la estrategia y está es encabezada por Mearsk, la línea naviera mas poderosa del mundo que cuenta ya con mas de 90 buques reconvertidos a energías limpias que sin duda demandarán reciprocidad en los puertos para poder hacer escala en ellos. Es tiempo de incorporar a los puertos de México en esa corriente donde el factor distancia será solo una variable mas a contabilizar en una ruta marítima. Si México quiere competir, al menos con el Canal de Panamá en la ruta  interoceanica debe asumir los compromisos en el Istmo de Tehuentepec de una ruta verde que incorpore todos estos conceptos en los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz y proveer combustible ecológico. Panamá es ruta verde desde hace 6 años. Hoy encabeza incluso el Comité ambiental. Ya se habla en el mundo de   aranceles por contaminación. Este debe ser un año  para reiniciar  la gran transición tecnologica en los puertos y revertir la matriz de inversiones en energías fósiles a renovables: el mundo marginará en un futuro a los países que se queden atrás tal como sucede con la calidad muchas normas calidad. El ancla del petróleo, avizora su fin.