Si alguien cree que los agravios de los vicealmirantes a la Secretaría de Marina se olvidaran pronto se equivoca. Una historia como esta no se olvida. Ya las plataformas de esa nueva modalidad televisiva que llaman Streaming se encargarán de escribir el guion de esa trama tejida ante los ojos de todos los mexicanos, que han llamado Huachicol Fiscal: tal vez estamos viendo avances de la nueva serie de Netflix, Narcos IV. No es cosa de risa, si alguien de las nuevas generaciones no sabía quién era el general Gutiérrez Rebollo, en la tercera temporada de la serie se pone de manifiesto la oscura trama : aparece el actor José Zúñiga, representando a un general calvo que recibía cuantiosas sumas de Amado Carrillo El Señor de los cielos que cobraba su amante en un banco de Hank González. Tal vez muchas de las escenas sean artificios de la ficción para contar la historia, pero la verdad está ahí. La traición al Ejército mexicano. Y eso que hablamos de 1997, Hoy los roles actorales cambian: los bancos son casas de bolsa, los que cobran son vicealmirantes y el producto gasolina ¿nada más?… Bueno, eso creemos; pero pasarán muchas generaciones para que México olvide, 

Y es que en las fuerzas armadas en muchos países la traición se paga con la muerte. Los hechos lo confirman: En 1989 Fidel Castro descubrió que cuatro generales estaban involucrados en el narcotráfico y sin miramientos los mando fusilar. El gobierno cubano los acusó de estar involucrados en una red de narcotráfico que, según la versión oficial, facilitaba el paso de cocaína colombiana (carteles de Medellín y de Cali) hacia Estados Unidos usando a Cuba como escala. El juicio sumario fue público y televisado en parte, con confesiones transmitidas. Castro lo presentó como una medida ejemplar contra la corrupción y el narcotráfico, argumentando que la revolución no podía permitirse “traiciones desde dentro”.

Pero hay varias versiones de este caso, con algunas similitudes con el caso mexicano que no son meras coincidencias. Algunas dicen que el gobierno cubano sostenía que los generales, de manera independiente y sin autorización, se prestaron para el narcotráfico a cambio de dinero y privilegios; pero muchos historiadores y exfuncionarios sostienen que Ochoa y los demás se convirtieron en chivos expiatorios. La CIA había acusado públicamente a Cuba de colaborar con carteles, y Fidel buscaba desmarcarse rápidamente para evitar sanciones más duras de EE.UU.  Ochoa era muy popular dentro del ejército, un héroe de guerra con prestigio internacional. Algunos analistas creen que Castro vio en él una posible amenaza a su liderazgo y aprovechó la acusación de narcotráfico para neutralizarlo: Sobre la condena internacional de las organizaciones de derechos humanos y los diarios europeos, el 13 de julio de 1989 fueron fusilados: Fidel Castro reafirmaba su control absoluto sobre el ejército y enviaba un mensaje de disciplina interna y lealtad inquebrantable.

La Secretaria de Marina,  el error de la protección portuaria total. 

Mire usted, hasta el año 2007, en México, la Secretaría de Marina solo tenía una moderada jurisdicción marítima en el plano de los buques mercantes: atendía solo  la Convención sobre el Derecho del Mar (Convemar). Otros convenios internacionales sobre los que tenía protestad era el Marpol y el Convenio SUA, que es el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, adoptado en Roma en 1988 después del caso del secuestro del crucero Achille Lauro (1985). Eso le remitía a temas ajenos a los puertos dado que conllevan actividades mercantiles muy alejados  de la función militar y de su dominio; las actividades de los buques se rigen por el llamado Derecho Marítimo ( no debe confundirse con el del Derecho del mar que atañe a los Estados) cuyas fuentes escenciales son amén de la Constitución, los convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional de naturaleza iminentemente técnica. (OMI) y otras entidades de ONU;  y por los usos y costumbres del mar aceptadas, que a los buques militares no les aplican por su Inmunidad Soberana.  

Sin embargo, en 2004, tanto los puertos mexicanos como los buques  se vieron obligados a implementar el Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias ((PBIP) que era esencialmente un instrumento preventivo de las actividades ilicitas y que muchos países ante el temor de abusos aplican con cautela. Su instrumentación obligaba entre sus muchas prelaciones a nuevos equipos de rastreo de los buques (LRIT por sus siglas en inglés), a un sistema de alarma silenciosa;  a un Sistema de Identificación Automática (AIS) y a procolos que aplican los nominados Oficiales de Protección de los puertos, los cuales según se reunen anualmente en el llamado Foro PBIP, mas comercial que técnico. Por cierto este año se reunieron en Manzanillo Colima con la prohibición expresa de mencionar la palabra Huachicol  y se canceló la reunión anual con los mandos militares. ¿Raro verdad? 

Bien, al abrirse esa ventana, los altos mandos de la Semar, vieron la oportunidad de revertir aquel acuerdo de López Portillo de 1976 donde pasaba todas las actividades comerciales y de la Marina Mercante a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la cual, al menos en el tema de los puertos, cabe decirlo, en esos casi 40 años que tuvo bajo su jurisdicción los puertos hizo un papel decoroso; pero no así en la Marina Mercante que se vio abatida por las llamadas banderas de conveniencia y sumergida en el trafico Offshore de la industria petrolera; pero además por el desinterés del desarrollo de la educación náutica y el fomento al tráfico marítimo Internacional: «nos importan un bledo»,  me dijo Fernando Ramírez, exdirector de puertos en tiempos de Peña Nieto. 

Así que desde  diciembre de 2016, en el sexenio de Peña Nieto se les nominó Autoridad Marítima Nacional y como  titulares de todas las capitanías de puerto, asumieron los cargos en junio de 2017; pero no estuvieron conformes y argumentando que había fraccionado el mando portuario con la Dirección de Puertos donde, tanto en las entidades superiores como las Administraciones Portuarias integrales había civiles, pidieron al presidente López Obrador el control total de los puertos: La Secretaría de Marina (SEMAR) asumió la administración y control de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) , que era un concepto adminstrativo cambiandole el nombre por el sinsentido Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) a partir del 7 de junio de 2021. Y desde enonces armadores, y concesionarios de las terminales han lidiado con la lenta curva de aprendizaje de militares metidos en actividades mercantes y comerciales. Abanderar un buque lleva varios meses y el otorgamiento de concesión mas. Proliferan los coyotes  y gestores oficiosos y la mudanza de los armadores a los países de bandera de conveniencia.  

La logistica portuaria, aprendizaje lento y prolongado de los marinos navales. 

Pero ¿qué tan experto se debe ser para manejar un puerto?  Amén de conocer que ahí se trasborda carga de buques a tierra y luego se traslada en camiones en actividades consideradas de alta incertidumbre donde se debe estar preparado para lidiar con muchos contratiempos y entuertos, como los ílictos,  las tarifas, constraprestaciones de los usuarios y muchas mas que llevan solo un propósito: hacer expedito el paso del buque por el puerto y el despacho pronto de la carga a su destino; pero esas actividades antes deben pasar por el arbitrio de las llamadas autoridades concuerrentes: aduana—donde también hay militares— autoridades sanitarias,  ambientales y hasta la Fiscalía General de la República cuya jurisdicción son los delitos federales.  

La rueda portuaria que mantiene ciculando la carga no debe detenerse, empieza  a girar desde que un buque envía, 24 o 48 horas antes si es carga peligrosa como la gasolina y derivados,  sus datos de llegada y documentos  a los agentes navieros, los cuales debe cotejar con la Capitanía de Puerto para vertificar que el buque cumpla las normas de OMI. Si es un buquetanque arribará a un muelle privado como los de Pemex u otra empresa; pues estas terminales están construidas y dispuestas para su operación mediante las estrictaas normas de seguridad. Pero su llegada es monitoreado en toda la ruta por el LRIT y  en puerto por el AIS. O sea la Autoridad marítima sabe en todo momento donde se encuentra. Nadie puede decir que no sabía, pues todos los puertos dadas las normas para evitar abordajes están dotados del servicio de control de tráfico (VTS, por sus siglas en inglés) Luego piden servicios de pilotos remolcadores para atracar en un muelle.  

Sin embargo, si hay un tráfico regulado, ese es el de los buques tanque petroleros. Son los buques especializadospor  mas antiguos y por ende los major organizados: sus reglas van desde el Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) que emite guías técnicas y estándares operativos para terminales petroleras y monoboyas (ej. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT).O la  International Association of Ports and Harbors (IAPH) también fija lineamientos sobre terminales de hidrocarburos; hay varias normas adicionales pero van mas allá de este artículo. A lo que voy es que no se debe ni se pueden descargar un buque tanque en un lugar que no atienda estas regulaciones pues el riesgo es enorme mas si se tratara de gasolina. 

Pero el protocolos sigue con una junta de programación con Asipona para la asignación de muelles: luego  se envía a la aduana constancia de verificación de las cargas del buque para el pago de aranceles: hay una inpección llamada Libre Platica donde las autoridades concurrentes en el puerto liberan al buque y de ahí se da la orden de Listos.Ya el buque puede empezar a descargar: ¿se dá cuenta caro lector cuanta gente está involucrada en la llegada de un buque?  ¿cuanta gente fue obligada o impelida a guardar silencio para que se pueda materializar en tráfico de hidrocarburos? Da miedo o terror mejor dicho trabajar en un puerto en estos tiempos pues en un parpadeo lo pueden a uno  salpicar. 

Mire caro lector, el rostro del secretario de Marina en sus últimas apariciones públicas es la de un hombre compungido por la tragedia. Hay tristeza en los altos mandos que creen en la institución; quizá en su fuero interno piensan  en que alguna vez, antes de 2005 estuvo vigente la pena de muerte en el fuero militar; en cómo evitar que se sigan involucrando en los mandos negocios turbios; pero los mexicanos pensamos en cuanta gente guardó silencio para materializar estos delitos: en que tal vez la presidenta Sheinbaum debe recapacitar y devolver el control portuario a mandos civiles y reforzar la visón de comercio exterior; los puertos mexicanos  están en caída vertical ante otros puertos de América Latina y es por falta de capacidad en el manejo… y lo peor: bajo sospecha.