México y Estados Unidos celebran doscientos años de relaciones políticas mediante un polémico entendimiento. El llamado acuerdo Bicentenario que suplirá a la iniciativa Mérida con la cual se dotó de AIS a los pequeños buques pesqueros. Se ampliará la intervención de las autoridades de Estados Unidos en los puertos de México. Llegarán sin duda las principales agencias a los puertos (Administración para el control de drogas (DEA) y la Aduana norteamericana a los puertos. No de dice directamente, pero se infiere y se soslaya Se dice con palabras sutiles pero contundentes. ¿Qué pactaron ambos países en materia portuaria? Le cuento:

• Fortalecer la supervisión y coordinación en los puertos de entrada terrestres, marítimos y ferroviarios 
• Fomentar la gestión colaborativa, eficiente y segura de todos los aspectos de la frontera de México y Estados Unidos.
• Mejorar control de contenedores y detección de precursores químicos, flujos de dinero en efectivo y productos falsificados.
• Interrumpir el flujo de mercancías facilitado por las actividades delictivas en el ciberespacio 
• Ampliar la capacidad de drogas sintéticas y sus precursores. 

¿Qué le parece? Ahora sepa usted que México pese a reconocer que es uno de los países de mayor riesgo para el Narcotráfico por su vecindad con Estados Unidos nunca aceptó la iniciativa de contendores seguros planteada por el vecino país. En 2004 se propuso a México pero no se aceptó que personal americano de aduanas participara en las revisiones y rastreo de los contenedores que tiene como destino el vecino país, argumentando intervencionismo y soberanía. Si pero sin un plan efectivo mas que el dichoso Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias el cual demanda la dotación de equipos de rastreo, identificación AIS, el cual se pueden manipular. Déjeme plantearle un caso: 

El caso del buque Jean Gabriel 

Para ejemplificar la compleja estrategia, el Dr. Ian Ralby es un experto reconocido en derecho y seguridad marítimos que pasó cuatro años como profesor adjunto de derecho y seguridad marítimos en el Centro de Estudios Estratégicos de África del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, y tres años como experto en delitos marítimos para la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito estudió el caso de una empresa en Alemania: 

Durante el verano de 2020 el puerto de Hamburgo Alemania se estremeció con uno de los decomisos de drogas mas grande: el del contenedor del buque francés de la línea CMA, Jean Gabriel, el 26 de junio, un decomiso de cocaína, valuado en 353 millones de dólares. Venían en unos sacos de arroz con destino a Polonia. La droga había sido embarcada en Guyana; pero resulta que el buque Jean Gabriel nunca había estado en este puerto. Es mas al momento de embarcar la droga el buque estaba en otro puerto de América Latina Entonces ¿cómo llegó la droga al buque? Pues resulta que el contenedor llegó al puerto e Guyana en varios camiones. Ahí se sellaron y documentaron varios contenedores de arroz y luego se cargaron en el buque motor alemán con bandera de Singapur  Asiátic Wind. El buque zarpó y atracó en Caucedo República Dominicana para trasbordo de los contenedores a bordo del buque Jean Gabriel que los transportó a Hamburgo el 27 de junio donde se descubrió la droga. Y de ahí en adelante las publicaciones de los diarios alemanes hicieron énfasis en grandes titulares del contrabando del buque Jean Gabriel lo que arrojó un enorme descredito a la línea naviera sin deberla.

Ahora bien, en este estudio se plantean varias posibilidades del embarque de la droga: la primera es que el contenedor se abrió y se selló camino de Guyana a Hamburgo lo que hubiera requerido una maniobra muy sofisticada en el puerto de Caucedo, pues se necesitaba quitar el sello o precinto el cual esta numerado y es de una solo utilización. Y luego volver a embarcar la droga y colocar otro precinto tal vez clonado. Esta es solo una posibilidad. 

Otra posibilidad es que la droga se haya embarcado cuando el buque Jean Gabriel se encontraba la altamar; pero no existe ninguna actividad anómala del seguimiento y rastreo mediante el sistema de identificación automática de que está dotado el buque (AIS); pero el que si registra una actividad anormal es el buque Asiatic Wind que antes de entrar en aguas de Jamaica hizo un giro de 90 grados y desapareció del sistema de rastreo durante 12 horas y 36 minutos lo que no descarta que la droga se haya embarcado en ese lapso. Esto por supuesto es una violación a las normas de navegación que obligan a tener encendido de manera permanente este dispositivo. 

Rastrear el contendor y no el buque 

Sin embargo otro gran reto será la dotación de tecnologías y los apoyos conjuntos entre países y la formación de recursos humanos. La inciativa Mérida en México trajo sin duda grandes avances al dotar de tecnolgías y mecanismos de rastreo a los buqes pesqueros. Paralelo a este acuerdo Estados Unidos ha instituido la inicitiva de contenedores seguros en la cual lleva a cabo el rastreo de todos aquellos contendores que tienen como destino final los puertos de los Estados Unidos, pues la gran solución a este grave problema sin afecar al comercio es el rasteo y la inteligencia para detener en puerto a aquellos contenedores. Se necesita educar a los encargados de estas estrategias de cada país en las diversas dinámicas del comercio y permitir el flujo del comercio lícito. Esto demanda que las organizaciones a cargo de los puertos sumen esfuerzos con otras entidades del mismo gobierno y no conflictos para ver quien se lleva las medallas. No hay otra forma pues el comercio global seguirá creciendo pero a la par también el tráfico de drogas que cada día busca nuevos mecanismos para evadir a las aduanas.  

Nuevos programas de capacitación y etrenamiento para evitar conflctos.

Sin duda hoy mas que nunca será nesario para las empresas mexicanas tanto exportadoras e importadoras, como terminales portuarias adherirse a los programas de certificación noreamericanas BASC y CTPAT asi como de contenedores seguros CS . Pero eso nos devueleve al problema inicial. La monetización de la capacitación en el sistema portuario nacional. Al paso de los meses la práctica  trasforma en prioridad la obteción del documento de certificación que el conocimiento mismo. Vienen los recomedados, las amenzas de que si no usas tal o cual proveedor tus auditorías no pasarán,  tal como se tiene la experiencia del Código PBIP en las terminales y buques el cual carece de contrapesos pues tanto certificación como capacitación y expedición de certificados y auditorías están de un solo lado. Un nuevo reto sin duda para Fidena y Marina Mervante en esta nueva era.  

Otro rubro son las empresas privadas de seguridad las cuales prevalecerán en los puertos una vez que la Secretaría de Marina ya hizo cuentas y resulta que si se llegase a suplir los guardias privados por efectivos de la Armada de México los costos se tripilicarían. Habrá que inducirles a una real capacitación y formación de nuevas habilidades Solo asi se evitarán los posibles conflictos entre las agencias de Estados Unidos y las de México ante su inminente arribo a los puertos. Pese a ellos los enfrentamientos entre agencias serán inevitables.